heel and toe

Hier riecht es nach verbranntem Gummi und heißen Bremsen. Alles rund um den Einsatz auf der Strecke!
Flexi_Teufels
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Hauptsache Schwachsinn verzapft.
Solide Argumentation. Mir würde es mehr helfen wenn Du mir erläuterst wo in dem Beitrag mein Schwachsinn ist.

Ich denke es hilft hier nicht, dass auch andere Menschen meiner Meinung sind.



Anderer Ansatz: Bitte erklär doch mal über die Vorgänge im Getriebe wie Zwischengas ohne Doppelkuppeln - sprich Zwischengas bei getrennter Kupplung - dabei helfen soll ein unsynchronisiertes Getriebe runterzuschalten? Und warum Senna, Berger, Röhrl, Tsuchiya und Beltoise mit vollsynchronisierten Getrieben so einen Unfug betreiben?


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JW
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Weil bis auf den doofen Honda vielleicht diese ganzen Getriebe eben nicht synchronisiert waren. Wie fast alle Renngetriebe nicht. Heutzutage machen das die Getriebesteuergeräte (GCU) / und Motorsteuergeräte (ECU) mit entsprechnder Hardware unter sich aus und sorgen für den sanften Gangwechsel, aber für den Rest vom Schützenfest, die wie Schlafmützen um den Ring oder der Straße rumeiern, bekommt man nun mal den unteren Gang auch dann rein wenn der Synchronring das entsprechene Getrieberad demenstprechend abbremst. Wogegen Dir ein nicht synchronisiertes, klauengeschaltetes Getriebe dann eine entsprechende Rückmeldung an deine Pfote und Achse sendet.


Gruß

Joachim Westermann
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Flexi_Teufels
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Danke für Deine Antwort! Leider habe ich es noch immer nicht verstanden. :?

Bei der Technik um die es in diesem Thema geht wird

- pro Gangwechsel nur 1x aus- und wieder eingekuppelt und
- Zwischengas gegeben während oder nach dem Gangwechsel, in jedem Fall aber bei getretener bzw. getrennter Kupplung. Erst danach wird eingekuppelt.

Ich meine: Das kann auf den eigentlichen Schaltvorgang im Getriebe keinen Einfluss haben, egal ob Klaue oder Synchronring. Diese Technik hat nichts mit synchronisiert/unsynchronisiert zu tun. Es geht primär darum nach dem Runterschalten und vor dem Einkuppeln die Drehzahldifferenz zwischen Schwungrad und Mitnehmerscheibe zu reduzieren, um die an den Grenzen des kammschen Kreises arbeitenden Antriebsräder nicht zusätzlich mit Verzögerungen über den Antriebsstrang zu belasten. Sekundär schohnt es das Material und gehört wohl für Fahrer die diese Technik im Grenzbereich beherrschen "zum guten Ton".

Wo stehe ich auf dem Schlauch? Kannst Du mir bitte nochmal helfen und anhand der Vorgänge im Getriebe erklären, warum diese Technik den unsynchronisierten Getrieben geschuldet war? Ich gebe mir Mühe aber ich verstehe es nicht. Danke.


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JW
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Wo bitte schreibst Du diesen Quatsch ab? Es geht laienhaft gesagt darum, dass die Gangräder kraftschlüssig verbunden werden ohne dass es Späne gibt. Das macht man entweder dass man die Drehzahlunterschiede die das eher verhindern dadurch mit Synchronringen beschäftigt oder einen Zwischengasstoß beauftragt damit es flutscht. Und der gewöhnliche Nasenbohrer verlässt sich auf seine serienmässigen Synchronringe. Beim nächsten Einwand wird’s dann unfreundlich


Gruß

Joachim Westermann
Westermann GmbH / Motorsport
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carsten_drechsler
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Vielleicht bringt das hier auch etwas Licht ins Dunkel: http://www.geartronics.co.uk/blippers.htm


ThiloHarich
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Es sind ja mindestens zwei Aspekte : Getriebe und Haftung.

Da der Antriebsstrang den Motor beim Bremsen antreibt, steht die Kupplung/Getriebe unter Zug. Wir geben ja beim Bremsen kein Gas. Fuß ist auf der Bremse.
Um diese Belastung der Getriebes aus zu gleichen könnte man Zwischengas geben. Das würde die Kupplung schonen.
Wenn man aus kuppelt, ohne die Gas zu geben müssen die Räder den Motor nicht mehr antreiben.
Also reduziert sich die Bremswirkung. Nicht ideal, weil nicht mehr am absoluten Limit gebremst wird. Aber auch nicht kritisch vom Fahrverhalten her.

Wenn man wider einkuppelt, ohne die Motordrehzahl an zu passen, dann muss die Kupplung/Synchroringe/Getrieberäder diese Differenz ausgleichen.
Nicht gut fürs Getriebe.
Wenn der Motor gleich schnell dreht, wir im kleineren Gang sind, dann dreht diese Seite an der Kupplungsscheibe langsamer.
Sprich die Antriebsachse wird beim Einkuppeln abgebremst. Also haben wir an der HA eine höhere Verzögerung und die Räder können blockieren.
Wenn die HA zuerst blockiert kann einen sehr leicht das Heck überholen, will man i.A. nicht, es sei denn man will einen Drift einleiten.
Und darum geht's - nach meinem Gefühl - bei Spitze Hacke. Dass man eine konstante Bremswirkung an der angetriebenen Achse erreicht.

Ich meine ich gebe mit oder nach dem Auskuppeln Zwischengas. D.h. den Ruck beim Auskuppeln - also das Verringern der Bremswirkung - werde ich wohl immer noch haben.
Erst wenn man das mal richtig gemacht hat, spürt man dass da viel weniger Geruckel in der Kiste ist, und die Verzögerung konstanter.
Es hilft einem die Kräfte die sich durch den Gangwechsel entstehen zu verstehen und unnötige Kräfte/Verzögerungen zu vermeiden.
Alles wird runder.

Das Schonen des Getriebes ist für mich aber Zweitrangig, bzw. ist mir relativ egal - hab noch kein Getriebe/Kupplung gehimmelt.

Und das ist das Problem beim Caterham, dass ich nicht perfekt mit viel Kraft bremsen kann und zeitgleich gefühlvoll das Gas bedienen.
Geht bei anderen leichten Sportwagen mit Bremskraftverstärker - wie einem Opel Speedster - viel besser.


Hallo
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Einigt Euch mal auf die Begriffe

"Zwischengas"

und

"Vorgas"

Dann habt Ihr doch alle Recht ;-)


Flexi_Teufels
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Danke für eure Gedult.
carsten_drechsler hat geschrieben: 06 Mai 2022, 06:29 Vielleicht bringt das hier auch etwas Licht ins Dunkel: http://www.geartronics.co.uk/blippers.htm
Carsten, danke für den Link. Dort geht es um "clutchless downshifts". Drehzahl Kurbelwelle = Drehzahl Getriebeeingangswelle. Für die interessierten Mitleser - hier eine Dogbox die "clutchless" und mit Gas runtergeschaltet wird (Video mit Timestamp):



Darum geht es hier nicht.

Die einzige Passage aus dem Artikel die für unsere Diskussion hier eine Relevanz hat ist diese:
At the point of next gear engagement, the RPM will be too low and the shift will be very aggressive as a result of the sudden engine braking brought about by the RPM being mechanically forced to match the road speed. On a slippery surface this can, and often does, cause the driven wheels to momentarily lock-up, potentially leading to a loss of control.
In allen von mir in meinen bisherigen Beiträgen geposteten Videos wird mit Kupplung runtergeschaltet. Schaltvorgang und Zwischengas finden bei getrennter Kupplung statt. Erst danach wird wieder eingekuppelt. Woran sollen die Komponenten im Getriebe also merken, dass sie nun möglichst spanfrei zueinander finden sollen? Am Geräusch des hochdrehenden Motors? Wenn die Technik offensichtlich mit der Synchronisierung nichts zu tun haben kann, was könnte dann ein Grund dafür sein, dass einige der besten Autofahrer aller Zeiten diese Technik im Grenzbereich nutzen? @JW, bitte nochmal helfen und erklären. Danke. Ist ein super Forum.
Hallo hat geschrieben: 06 Mai 2022, 10:43 Einigt Euch mal auf die Begriffe

"Zwischengas"

und

"Vorgas"

Dann habt Ihr doch alle Recht ;-)
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ThomasE
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Wozu ist das Zwischengas gut:
- Getriebe synchronisieren
- Blockierende Achsen vermeiden
- Turbos auf Drehzahl halten

Und ja. All das kann auch technisch anders gelöst werden. Je nach Jahrzehnt heißt die Lösung: talentierter Fahrer, Kupplung, Synchronring, Software Applikation, Anti-Lag Systeme, Fahrdynamikregelsysteme...

Auf geht's werft weiter alle Dekaden des Fahrzeugbaus in ein Topf und vergleicht Nutzfahrzeuggetriebe der 50er mit Gruppe B Rallye Cars, F1, WRC, Caterhams mit Ford Getrieben und sequenzielle Rennboxen in einen Topf. :lol:

Hat wer einen Link zum Thread mit den Lenk-Reflexen? Der Zombie schreit auch nach Wiederbelebung. ;)


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Jochen G.
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Fahrzeug: Caterham mit Leistung satt ohne Kat

Flexi_Teufels hat geschrieben: 06 Mai 2022, 14:24 Danke für eure Gedult.
In allen von mir in meinen bisherigen Beiträgen geposteten Videos wird mit Kupplung runtergeschaltet. Schaltvorgang und Zwischengas finden bei getrennter Kupplung statt. Erst danach wird wieder eingekuppelt. Woran sollen die Komponenten im Getriebe also merken, dass sie nun möglichst spanfrei zueinander finden sollen? Am Geräusch des hochdrehenden Motors? Wenn die Technik offensichtlich mit der Synchronisierung nichts zu tun haben kann, was könnte dann ein Grund dafür sein, dass einige der besten Autofahrer aller Zeiten diese Technik im Grenzbereich nutzen? @JW, bitte nochmal helfen und erklären. Danke. Ist ein super Forum.
Ich glaube Du würdest es selbst dann nicht kapieren, wenn Du selbst als Synchronring im Getriebe sitzen würdest obwohl Dir bei jedem Schaltvorgang, bei dem Du den hohen Drehzahlunterschied des Gangrades mit dem Hintern abbremsen müßtest der Arsch abbrennt und bei jedem Schaltvorgang mit drehzahlangleichendem Gasstoß vor dem einkuppeln der Hintern nur lauwarm wird.
Laß‘ es lieber sein und versuche die einfacheren Dinge im Leben zu verstehen anstatt Deine und anderer Menschen Zeit und Energie zu verschwenden.


I know how the bunny runs
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