Ford Pinto OHC Kopf Frage

[szub01]

Servus zusammen,
habe ja letztes Jahr meinen Block 2,1l - Wössner Kolben - leichtes Schwungrad gegönnt.
Mein Kopf ist ein EFI leicht bearbeitet mit Piper 300 Nocke. 2x 45er DOHC.

Hatte vor im Nachgang noch nen Stage 3 oder Stage 4 Kopf drauf zu machen.
Nun könnte ich den RS2000 150PS 16V Kopf bekommen.

Was ist Eure Meinung, was mehr Sinn macht (Leistungsausbeute) ?

@ Frank, Andreas Eure Meinung ??

Liebe Grüße
Steffen

[suicide jockey]

Hi Steffen,
bin ab Dienstag wieder zu Hause, dann können wir auch mal wieder telefonieren.
Stage 3 ist keine verbindliche Angabe, aber heißt schon sehr weitgehede Bearbeitung, in der Regel ist keine weitere Überarbeitung / Reparatur mehr möglich. Solche Köpfe wirfst Du im Fehlerfall i.d.R. direkt in die Tonne. Meine Sache wäre das nicht, zumal die Eckdaten des jetzigen Bauzustandes sich für die Straße absolut ausreichend und - vor allem - gerade noch fahrbar darstellen. 300°-Nockenwelle ist eigentlich schon eine Rallyewelle mit magerem Drehmoment unter etwa 2500rpm. Bei Deiner Beschreibung verbleiben allerding ein paar Unklarheiten:

... meinen Block 2,1l - Wössner Kolben - leichtes Schwungrad gegönnt.
Mein Kopf ist ein EFI leicht bearbeitet mit Piper 300 Nocke. 2x 45er DOHC DCOE.
...
könnte ich den RS2000 150PS 16V Kopf bekommen.

Wichtig: Hat der Block OHC Serienpleuel (Drehzahlgrenze mit den "leicht leichteren" Wössner rund 6500rpm, bei dieser Drehzahl nutzt Du aber bereits die Piper 300° nicht mehr aus), oder Cosworth-Stahlpleuel, oder H-Schaft Schmiedepleuel, oder, oder?? (Drehzahlgrenze je nach Ausführung rund 7000 - 8000rpm)
Beim Kopf meinst Du den YB-Cosworth-Kopf? Welches Brennraumvolumen? Welche Ventilgrößen? Welche Nockenwellen? Es gab Rollenschlepphebel und Umbauten mit Serienschlepphebeln. Was fehlt sonst noch am Motor? Bedenke auch Peripherie, wie Saugrohr, Abgaskrümmer, ...
Da der YB Kopf nicht zwangsläufig von einem Sauger ist, passt das alles u.U. nicht zusammen, selbst wenn Du im Kurbeltrieb die Verdichtung holst und Wössner-Flachkolben auf Oberkante Block fährst.

Du müsstest bei vernünftiger Kopfbearbeitung schon mit der jetzigen Konstellation ganz grob mindestens echte 125 - 140PS freisetzen (?), der ganze Umbau auf 16V bringt - wohlwollend geschätzt - nochmal maximal 25 - 35PS, um den Preis eines 16V-typisch um rund 500 - 1000rpm nach oben verschobenen Drehmoment-Peaks, sowie der ganzen Umrüsterei auf Kopf mit bekannt kritischer Gussqualität und sehr hohem Kostenniveau für sämtliche Teile!

Fazit von mir: Finger wech ... lohnt sich nicht wirklich ...

[carsten_drechsler]

Sorry, für mein Gequatsche, aber wenn man aus Zulassungsgründen, oder wegen Originalität nicht zwingend auf einen OHC angewiesen ist,
stellt sich mir die Frage als OHC Laie, wozu der ganze Aufwand, um aus 2,1l und so viel Motorengewicht was erreichen zu wollen?

Nicht falsch verstehen, ich mache ja selbst viel dummes Zeugs mit meinen K-Series,
aber das ist halt der leichteste Automotor, den es je im Caterham gab. Und genau deshalb bleibe ich bei diesem Motor.
Welche Vorteile bietet der OHC im Vgl. zum Kent, Zetec oder Duratec? Mittlerweile dürfte der ja auch nicht mehr günstiger sein als die anderen, oder?
Ist absolut nicht abwertend gemeint, Hobby muss nicht logisch sein und sich auch nicht rechnen.
Frank, erkläre mir bitte mal wo der Reiz am OHC liegt, das ist ernst gemeint. Der Kent ist klassisch und klingt toll mit seiner Zündfolge,
der Blacktop war günstig und bietet von Haus aus eine gute Basis und Leistung, der Duratec ist leicht, ....

[Thomas1977]

Sorry, für mein Gequatsche, aber wenn man aus Zulassungsgründen, oder wegen Originalität nicht zwingend auf einen OHC angewiesen ist,
stellt sich mir die Frage als OHC Laie, wozu der ganze Aufwand, um aus 2,1l und so viel Motorengewicht was erreichen zu wollen?

Das musste einer meiner Freunde in den letzten Jahren auch leider schmerzhaft feststellen.
Versprochen waren mal über 190PS. Leider hat das nicht so gefunzt.
Nach zahlreichen Rückschlägen ist er schließlich nach Jahren so weit gewesen sich bei den Weber Spezialisten (Viktor Günther???) in die Warteliste zu schreiben. Hier wurden ihm noch einige Kleinigkeiten empfohlen umzubauen.
Mit diesen Umbauten konnten die Spezialisten schließlich alles abstimmen. Von den 190PS sind jetzt noch ca. echte 140 übrig. Bei den Kosten für das Tuning hätte er sich einen wunderschönen Duratec holen können...
Hätte, hätte Fahrradkette.
Er ist jetzt glücklich und erfreut sich des schönen Ansauggeräusches...

Ach ja: In ein oder zwei Jahren hat er dann auch das H.


Gruß

Thomas

[szub01]

Hi Steffen,
bin ab Dienstag wieder zu Hause, dann können wir auch mal wieder telefonieren.
Stage 3 ist keine verbindliche Angabe, aber heißt schon sehr weitgehede Bearbeitung, in der Regel ist keine weitere Überarbeitung / Reparatur mehr möglich. Solche Köpfe wirfst Du im Fehlerfall i.d.R. direkt in die Tonne. Meine Sache wäre das nicht, zumal die Eckdaten des jetzigen Bauzustandes sich für die Straße absolut ausreichend und - vor allem - gerade noch fahrbar darstellen. 300°-Nockenwelle ist eigentlich schon eine Rallyewelle mit magerem Drehmoment unter etwa 2500rpm. Bei Deiner Beschreibung verbleiben allerding ein paar Unklarheiten:

... meinen Block 2,1l - Wössner Kolben - leichtes Schwungrad gegönnt.
Mein Kopf ist ein EFI leicht bearbeitet mit Piper 300 Nocke. 2x 45er DOHC DCOE.
...
könnte ich den RS2000 150PS 16V Kopf bekommen.

Wichtig: Hat der Block OHC Serienpleuel (Drehzahlgrenze mit den "leicht leichteren" Wössner rund 6500rpm, bei dieser Drehzahl nutzt Du aber bereits die Piper 300° nicht mehr aus), oder Cosworth-Stahlpleuel, oder H-Schaft Schmiedepleuel, oder, oder?? (Drehzahlgrenze je nach Ausführung rund 7000 - 8000rpm)
Beim Kopf meinst Du den YB-Cosworth-Kopf? Welches Brennraumvolumen? Welche Ventilgrößen? Welche Nockenwellen? Es gab Rollenschlepphebel und Umbauten mit Serienschlepphebeln. Was fehlt sonst noch am Motor? Bedenke auch Peripherie, wie Saugrohr, Abgaskrümmer, ...
Da der YB Kopf nicht zwangsläufig von einem Sauger ist, passt das alles u.U. nicht zusammen, selbst wenn Du im Kurbeltrieb die Verdichtung holst und Wössner-Flachkolben auf Oberkante Block fährst.

Du müsstest bei vernünftiger Kopfbearbeitung schon mit der jetzigen Konstellation ganz grob mindestens echte 125 - 140PS freisetzen (?), der ganze Umbau auf 16V bringt - wohlwollend geschätzt - nochmal maximal 25 - 35PS, um den Preis eines 16V-typisch um rund 500 - 1000rpm nach oben verschobenen Drehmoment-Peaks, sowie der ganzen Umrüsterei auf Kopf mit bekannt kritischer Gussqualität und sehr hohem Kostenniveau für sämtliche Teile!

Fazit von mir: Finger wech ... lohnt sich nicht wirklich ...

Hi Frank, danke für Deinen Rat ! Kopf ist mittlerweile weg... Halb so wild
Pleuel sind noch Serie. Werden dann mal dieses oder nächstes Jahr nach nem gut bearbeiteten Kopf mit größeren Ventilen schauen...

LG
Steffen

[szub01]

Sorry, für mein Gequatsche, aber wenn man aus Zulassungsgründen, oder wegen Originalität nicht zwingend auf einen OHC angewiesen ist,
stellt sich mir die Frage als OHC Laie, wozu der ganze Aufwand, um aus 2,1l und so viel Motorengewicht was erreichen zu wollen?

Nicht falsch verstehen, ich mache ja selbst viel dummes Zeugs mit meinen K-Series,
aber das ist halt der leichteste Automotor, den es je im Caterham gab. Und genau deshalb bleibe ich bei diesem Motor.
Welche Vorteile bietet der OHC im Vgl. zum Kent, Zetec oder Duratec? Mittlerweile dürfte der ja auch nicht mehr günstiger sein als die anderen, oder?
Ist absolut nicht abwertend gemeint, Hobby muss nicht logisch sein und sich auch nicht rechnen.
Frank, erkläre mir bitte mal wo der Reiz am OHC liegt, das ist ernst gemeint. Der Kent ist klassisch und klingt toll mit seiner Zündfolge,
der Blacktop war günstig und bietet von Haus aus eine gute Basis und Leistung, der Duratec ist leicht, ....

Naja, zum einen Geschmackssache, zum anderen war OHC drin, und ich wollte innerhalb der Saison nicht noch mehr umbauen...
Meiner Meinung nach, muss bei einem Auto mit H Kennzeichen, auch ein WEBER röcheln
Und Motoren unter 2 Litern sind eher was fürs MOPPED

[Haiopai1982]

Ach ja: In ein oder zwei Jahren hat er dann auch das H.

Da will ich mal was off Topic bringen.
Wenn Weber, dann müsste der jetzt schon seit über einem Jahr H-fähig sein!
Denn Ende '92 war Schluss mit ohne G-Kat.
Und mit G-Kat war Schluss mit Weber.


Und jetzt noch was zum OHC.
Ich kann so einige Sachen durchaus verstehen, was den OHC angeht. Ich habe ja selber einen mit 2,1L, bearbeitetem Kopf und Werbern.
Aber wenn man damit halbwegs legal, nicht nur, was den Motor angeht, sondern auch die Fahrweise, auf deutschen Straßen unterwegs sein will, wirds da schon sehr schwer, wenn man so hohe Leistungen möchte.
Irgendwann ist die Nockenwelle nur noch in so hohen Drehzahlen nutzbar, da macht das auf Dauer keinen Spaß mehr.

[BennyZ]

In den alten Schrottmotor Geld reinzubuttern ist Schwachsinn, ich sprech aus Erfahrung.
Das Ding war, als es vom Band gefallen ist, schon nicht mehr Stand der Technik.
Was man da mühseelig an Leistung bekommt liefern andere Motoren locker im Serienzustand.

Man muss sich entscheiden, entweder ne Kiste mit H, die eben nicht so schnell ist, oder was, dass auf Geschwindigkeit abzielt
Alles andere führt zu nichts, an Leistung gewöhnst du dich, dann soll es noch mehr sein, dann gehts wieder los.
Ich bin froh, den alten Rotzmotor los zu sein, samt dem dämlichen H....

Den Spruch, Motoren unter 2L wären nur was für Moppeds, lass ich unkommentiert

Tu dir selbst den Gefallen, denke gründlich nach, was du auf Dauer möchtest, entweder original, dann eben mit weniger Leistung und mehr Gewicht.
Oder du verzichtest aufs H und baust nen anderen Motor ein, falls du das eingetragen bekommst.
Oder, was am vernünftigsten ist, Auto verkaufen und was schnelleres holen

[carsten_drechsler]

Meiner Meinung nach, muss bei einem Auto mit H Kennzeichen, auch ein WEBER röcheln
Und Motoren unter 2 Litern sind eher was fürs MOPPED

Wenn Du schon ein H-Kennzeichen hast, sind das ja, die von mir genannten Zulassungsgründe?
Dann hast Du einen sehr frühen Tiger bzw. Deine Sierra Teile sind älter als Tiger selbst...
Ein Zetec wäre aber auch ein zeitgenössischer Umbau, den es natürlich auch mit Weber gab.
Mir hat es sich halt noch immer nicht ganz erschlossen, warum man für unter 70PS / l Hubraum so einen Aufwand betreibt?
Es gibt von Piper geeignetere Nocken, die der Fahrbar- und Haltbarkeit des 8V entgegenkommen.
Und 135kg Motoren mit dieser Literleistung sind dann natürlich was für richtige Leichtbausportwagen?

Unterhalte Dich mit Bernd oder Frank, bevor Du alles mögliche zusammensteckst und vom Endergebnis enttäuscht bist.
Viel Spaß und vor allem viel Erfolg mit Deinem Projekt.

[suicide jockey]

Sorry für die späte Antwort, aber hier waren, bei der Heimkehr nach 7 Monaten Abwesenheit einige Geräte motivationslos geworden und trotz neuem Notebook, vier Internet-lose Tage mit Fluchen und Suchen angefüllt, jetzt läuft wieder alles ... (mal sehen, wie lange!)

Carsten, ehrlicherweise musst Du zugeben, dass Du in einer anderen Liga spielst ... Du kannst Dir bei all Deinem "Unfug" (von dem ich immer gerne lese) selbst helfen, was auch einen kompletten Wechsel der Antriebskomponenten einschließt, mußt keine Werkstatt-Preise / -Löhne abdrücken, kannst sicher den einen oder anderen Werkzeug- oder Maschinenpark mitnutzen und hast damit paradisische Zustände ... Und in der Tat sind die K-Serie für einen Seven ideal, so leicht, drehfreudig und stark, wie sie nun mal sind.
.
Wenn einer einen K-Serie, Kent-Schreihals oder Zetec zugunsten eines OHC rauswerfen will, wirst Du auch meinen Protest hören. Aber wenn der OHC-Klotz halt schon da ist, könnte man auch mit guten Selbstbaubedingungen von einem Umbau absehen. Immerhin spart man damit auch erhebliche Zeit, Mühe und Kosten, die ggf. durch geänderte Peripherie notwendig werden.
Dem OHC kann man natürlich sein eklatantes Gewicht (je nach Ausbaustufe von etwa 120 bis 135kg) und einige Kleinigkeiten (schwere Kolben und Ringe, schwere, bruchanfällige Pleuel bei höheren Drehzahlen und ein alles andere als optimales Kurbelverhältnis) vorwerfen. In der Serie ist er auch ... ähm ... etwas phlegmatisch, ja, aber es gibt Abhilfe.

Deshalb möchte ich (obwohl ich mit Deinen technischen Aspekten zu 100% d'accord bin) für den OHC auch mal eine kleine Lanze brechen:
Der Motor ist (ähnlich, dem Kent) ungeheuer robust, millionenfach gebaut, mit vergleichsweise exzellenter Teileversorgung, der sich ungeheuer aufblasen lässt. Und ich möchte behaupten, dass Du einen sachgerecht aufgemachten OHC gegenüber seinem Serienzustand nicht mehr wiedererkennst. Dann wird er tatsächlich leichtfüßig und beginnt Spaß zu machen.

Ein Wort noch zu den Leistungsangaben, von denen sich so viele blenden lassen und die oft genug 190 zu 135PS schrumpfen lassen:
Wer behauptet, ein 190PS-OHC sei auf der Straße fahrbar, lese sich Bernds Worte oben nochmal genauestens durch, denn damit ist Cruisen, Stop & Go und leise anfahren unmöglich. Bei der Leistungsmessung auf dem Prüfstand erweist sich der "Wert der geleisteten Arbeit" und beim Verhalten auf der Straße die Stimmigkeit im Zusammenspiel der Komponenten. Der übliche Rechenweg (Serie 100PS, Nockenwelle +20PS, Kanalbearbeitung +20PS, Auspuff +10PS, Luftfilter +10PS, Magneten in der Benzinleitung +5PS, Ölhobel +15PS, 5W60 Rennöl +5PS, Zündkennlinie anpassen +10PS, da hat die Karre locker 195PS!!) ist für Milchmädchen! Trotzdem findet man diese Rechnungen immer wieder. Wer sich mal die Arbeit von Graham (Penguin Motors) ansieht, kann den Ertrag des Arbeitsaufwandes reeller einschätzen.